水泥全廠工藝流程圖，水泥磨工藝流程，D19水泥磨

水泥磨系統(tǒng)是一個強耦合、大遲延的多變量非線性時變系統(tǒng)。典型的水泥磨系統(tǒng)的被控制對象包括3個輸入量（給煤量V、再循環(huán)風(fēng)量W、熱風(fēng)量R）和3個輸出量（差壓信號P、入口負壓P、出口溫度T）。輸入輸出間存在強耦合，再循環(huán)風(fēng)量W對入口負壓P的影響zui大，對另外兩個被控變量影響可以忽略；熱風(fēng)量R的變化會引起入口負壓P和出口溫度T同時變化；給煤量V的變化將引起出口溫度T和磨負荷同時變化。其中，出入口壓差可以間接反映磨負荷。同時，熱風(fēng)量R與磨負荷通道、給煤量V與磨負荷通道還呈現(xiàn)出時延特性。

若對參數(shù)檢測方法進行改進，將水泥磨前軸瓦垂直振動分量Q代替差壓信號P來表征存煤量，因此風(fēng)量將不對存煤量產(chǎn)生影響，并且給煤量對負壓信號P的影響可忽略，對出口溫度的影響可視為可測擾動進行前饋補償，從而原來三人三出對象就分解為一個耦合的兩輸入（R、W）兩輸出（T、P）對象及一個單輸入V單輸出Q對象。

水泥磨減速機的損壞情況： 水泥磨減速機檢修時，輸入軸跳動0.81mm，輸出軸跳動1.85mm，并伴有周期性振動。齒輪齒面*膠合，齒面凹凸不平似金屬燒鎦。平衡輪中間軌道(材質(zhì)為灰鐵)出現(xiàn)無數(shù)麻點，麻點周圍材質(zhì)已*疏松，用鐵器能成片撬掉，且在軌道面的圓周上有4塊13～72cm2，深約2～3mm的脫落斑塊，平衡輪軌道面已形成約5mm深的疲勞層，不能繼續(xù)運行。

減速機振動原因分析：設(shè)備初期保養(yǎng)不好，造成齒面點蝕、膠合，使齒面接觸精度受到嚴重破壞，在運行時必然會產(chǎn)生振動，又加劇了齒面膠合。同時因齒面膠合振動，造成平衡輪轉(zhuǎn)動不平穩(wěn)，定位圈與軌道之間產(chǎn)生無規(guī)律的碰撞、擠壓、摩擦，導(dǎo)致軌道面疲勞點蝕，發(fā)展到疲勞層大面積脫落形成凹坑。當(dāng)減速機運轉(zhuǎn)到一側(cè)定位圈陷入凹坑(凹坑深度x)時，對應(yīng)的另一側(cè)定位圈與軌道的間隙就會發(fā)生急劇變化，平衡輪與之相嚙合的兩側(cè)小人字齒輪中心距也隨著變動，嚙合間隙時大時小，形成平衡輪不平衡的無軌跡運轉(zhuǎn)狀態(tài)(見圖2)，中心距一側(cè)為a-x，另一側(cè)是a+x。

水泥磨減速機的振動故障排除修復(fù)方法：采用反向運行的方法解決齒面嚴重膠合；采用現(xiàn)場不解體(太重太大)車削平衡輪軌道面，消除疲勞層和凹坑，增加定位圈厚度來補償軌道面車削后的深度，解決軌道面出現(xiàn)的疲勞層和凹坑。

水泥磨輕載降壓節(jié)能控制方法是在控制系統(tǒng)中的主回路采用雙向晶體管相控制調(diào)壓，控制回路由雙閉環(huán)構(gòu)成，外環(huán)通過對取自三相電網(wǎng)的同步信號過零檢測，與代表電機電流過零的晶體管上電壓比較，形成電流滯后電壓角度φ，讓實測的角度φ與給定的功率因數(shù)角φN相比較，差值信號進行調(diào)整，產(chǎn)生晶體管移相融發(fā)角a；內(nèi)環(huán)通過晶體管相控制輸出電壓值Upx與zui低電壓值U’px相比較，以不低于U’px為信號，參與晶體管移相融發(fā)角a的修正，以保證水泥磨電動機端電壓降到zui低時，其轉(zhuǎn)矩能帶動負載，系統(tǒng)正常穩(wěn)定運行。

利用電動機負載變化時電流滯后電壓角度發(fā)生變化機理，將檢測出的電流滯后電壓角度作為信號區(qū)控制晶體管的導(dǎo)通角，從而控制球磨電機的端電壓，使加在電機上端電壓根隨負載變化而變化，而使功率因數(shù)保持在一個恒定的值上，電動機轉(zhuǎn)速幾乎不變的水泥磨輕載降壓節(jié)能控制系。

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